Stereophotography's motorcycle blog 立體攝影的機車評論

看了這場比賽 再對MM93不滿的 也沒法否認他的拚勁跟技術 只能說他的技術已經超越整個MOTO GP的常規 導致他盡情發揮時沒有車子可以承受 這跟去年派克峰 Carlin Dunne在終點線前Highside失事喪命的情況一樣 只是一個在平坦的FIM賽道 一個在三千公尺高 旁邊就是巨石跟懸崖的山峰而已 希望他快點好起來

如果你想對這世界 對這疫情 對你的人生報復什麼 當然是報復性的騎車最好 騎車當然是孤獨的 就算眾人一起出遊 你還是一個人 一台車 也沒有密閉空間 社交距離的限制 是最棒的防疫休閒活動了 而在解封後的四天連假 最棒的就是 別人塞爆 你還是可以優游自在的在車陣中前進 看著綿延十公里 一望無際的車陣 你可以在車陣旁自在前進 爽度就更加倍了 對全人類來說 2020年會是永難忘懷的一年 一個動機 來源相當可疑的詭異病毒 讓整個世界的經濟秩序 人類的生活方式徹底崩毀 進入了空前而難以收拾的災難中 神明保佑 台灣在這次災難中不僅政府人民全力投入 上天也相當幫忙 在全球流行仍居高不下 經濟人命損傷仍不見稍緩時 台灣在六個月的緊繃與封鎖後 終於迎來了解封的時刻 這麼好的天氣 不騎嗎

問:Apex點是什麼 A:G點有聽過 Apex點沒聽過 B:A博士? 那能吃嗎? C:....(滑手機)　 在定義上Apex點是彎中取線最靠近路沿的一點 在彎道取線上重要性不亞於煞車點 入彎點跟出彎點 但是重要性跟被提起的程度卻遠遠的被低估 至少我很久沒聽過這個詞出現過了 在運動騎乘時 大家最常提起的就是外內外的說法 也就是用盡可能最大曲率的過彎路線來加快過彎的速度 我自己畫了張圖表示意一下 綠色的點是Turn-in point 也就是轉彎點 紅色點是Apex 就是彎頂點 也就是最接近彎道內側的一點 Late Apex是什麼 大多數人所說的外內外 看起來像是A這樣 在彎道前就準備進彎 以類似定圓的方法從外側-內側-到外側 一般說來很有效率 可以很順暢的過彎 在很多例子裡 不少人的取線是像B這樣 遠遠看到彎道就已經迫不及待的往內側移動 APEX點幾乎就在彎道起點附近  運氣好的就沿著彎道內側一路彎過去 如果進彎速度太快可能變成像虛線這樣 在彎中要想辦法減速變換路線 甚至吃對向或貼山壁 今天要分享的Late Apex 取線就是像C圖這樣 直線時一直保持在最外側 進彎點放在彎道起點 快速頃倒後從外側向內 往在彎道後方算來1/3處大弧線切入 碰到Apex立刻加速出彎的方法 這樣有什麼好處呢 A路線-因為摩托車在行進時 是用加減速的驅動力來進行減速入彎跟加速出彎 A的取線方式就代表了在入彎之後必須用定速進行迴轉 而為了做出速度必須要一開始就壓得很低而維持一樣的姿勢過整個彎道 遇到盲彎或路面狀況會相當危險 不過高速彎道沒有所謂晚煞車的問題通常還是要這麼過 B路線-不用說了 初學者或彎道新手最常犯的錯誤 有時會造成嚴重後果 C路線-而在C的取線來說 Turn-in點晚代表可以相對的更晚煞車 從外側切進內側時也可以有更多的視野 而由於Late apex跟彎道終點已經相差不遠 所以可以更早的把油門打開 用更快的速度出彎 怎麼做呢 1.入彎前先預想並設定你的Late Apex 這時要抑制自己想往內側靠近的習慣 2.在彎道入口開始頃倒 並且 視線 看著約在彎道2/3處的Apex point 你就會很自然的從外往內切過去 3.在通過APEX的同時你應該就會看到彎道出口 這時就可以 視線 朝著彎道出口用力加速了 不過要注意這種

從什麼時候開始 買一台公升街車並不是要通勤 而是在山道上奔馳拼搏 燃燒熱血呢 Z1000? Street Fighter? 應該還是要回到1993年 Ducati Monster開始說起 在當年 750的等級有SBK賽事做為支撐 可以改裝為賽車使用 但是在當時除了仿賽之外 機車還被賦予了極高的通勤 旅遊 多功能改裝的功能 所以公升級最常見的就是休旅化跟大型化 比如CB1300 ZRX1200 油冷怪等等 動輒250KG的重量 要騎這樣的車在山道拼博 不如去健身房練練舉重就好了 但是Monster的出現昭告世人 街車也可以做到有完整的仿賽性能 超規格的高檔配備 並且有不差的一般性機能 可以讓你平日通勤 假日殺彎比賽 在那之後就真正的出現了Street Fighter這個級別的車輛 前言那麼多 可以介紹輪胎了吧 2016年上市的 PIRELLI DIABLO ROSSO III 是以前一代ROSSO II為基礎 將胎型與行路風格更加賽道化 以因應目前大排量街車一律是以高運動性 高扭力輸出 山道運動騎乘的性格 又保留了高比例的胎紋因應雨天 通勤與一般市區騎乘的安全需求 等於是ROSSO CORSA與ROSSO II做了整合 從此不需要在在裝競賽胎跟街胎中猶疑不定 會非常適合假日車手與一半通勤一半運動的新一代街車 出來以後試看看吧

最近整理檔案翻出這個 許久以前下載來的 大度路時代的改裝指南 推估應該是RZR都還沒出的年代(機油一瓶15元:D) 裡面的各種改裝法倒是很本格派的二行程改裝法 例如增加壓縮比 加大進氣 降低排氣點等等 雖然沒有用到後來DIO時代的各種變態改法 在小資當道 低度改裝可以得到高回報的情況下也可以試試看 畢竟只要拆下氣缸而以 總比拉行程 搪到多大 改多大的化油器等等來的超值多了 看看吧

有很多人有疑問 為什麼現在的重機高階胎會提供另外一組建議胎壓給賽道騎乘比賽使用 而一般道路請用原廠設定 胎種胎壓的問題要從一般公道行駛和跑場地來做區分 兩種不管路面和騎乘型態都會相當不同 一般道路行駛時 路面會有各種狀況 高低差路面坑洞 偶而還有限速器的問題 所以胎壓要飽以防輪框碰撞受損 輪胎紋路也要多以防下雨或砂石造成打滑 胎壓不灌飽一點很容易就異常磨損變成鋸齒狀 跑場地時現在的車子頃角都越做越大 早就超過了二輪車輛抓地力的極限 現在的GP SBK車手幾乎是用動力滑胎的概念在騎比賽車 從以前的單一材質做到現在的複合胎還不夠 還要降低前後輪的胎壓去增加輪胎的接地面積不然會直接滑出跑道  既然場地賽只需要做出最快單圈 不用擔心惡劣路況跟騎久翻胎的問題 現在就流行只打能夠維持操控性之下的最低胎壓以取得最大的抓地力 自然胎面形狀 胎紋跟胎體強度都針對比賽的需求做過最佳化 這些設定都是反覆拿市售SBK測試過的 如果你是裝這條胎跑比賽可以閉著眼睛照那個數字打 但是只要你用的是休旅胎或沒有指定可以打低胎壓的就不能自行降低胎壓 也不適合打低胎壓在公道上行走 其實經過長久的演化 現在的二輪重機為了要維持運動性 大抵上會用到最大的車胎就是前120 後180/190的17吋胎 沒辦法像四輪一樣可以把車輪無限加大加寬來提升抓地力 所以一家輪胎廠的同尺寸輪胎從低階胎到高階胎 不含光頭胎就有七八種選擇 而且所有的胎都要可以讓你在賽道上磨膝 近十年來每家廠商都在瘋狂改版就是為了微調參數去解決各種問題 所以真的是很難搞  而真正挑選適合的輪胎可能要從幾個面向來說 1通勤為主 還是假日運動騎乘 甚至是而跑賽道專用 2是不是經常長途旅遊 從快速道到山間小路都會跑 還是只是跑假日早餐杯 3騎乘的習慣是不是一旦遇彎就殺 跑個盡興 還是順順騎看風景 我會建議一定要用你所需要最大的抓地力來挑選輪胎 比如說就算你有九成機會都是通勤 只要你有一成的時間會跑山磨膝 那你至少要用5% Track等級的入門運動胎 比如Pilot Power, Rosso II等等 而不要用到休旅胎的等級 當然如果你是殺個難分難解的蕭胚族 你就算去海邊吹風也儘量要用到50%/50%的跑胎了  畢竟為了省錢拼里程 但是偶而技癢想胚一下時輪胎跟不上 撇了出